Technologiepositionierung des VARI-SPEED-II-Compound-Split-Ansatzes

Die Gesamtarchitektur des Rotorantriebs mit variabler Übersetzung basiert auf dem Grundkonzept des Hubschrauberhauptgetriebes vom Typ UH-60A „Blackhawk“, siehe Abbildung 1 – links. Die Getriebeanordnung im Projekt VARI-SPEED-II besteht aus einem „Turboshaft“-Triebwerk, Compound-Split-Getriebe mit elektrischem „Variator“-Pfad zur Leistungsverzweigung, Energiespeicher und Hauptrotor, siehe Abbildung 1 - rechts. Die Abbildung dient der Einordnung der technologischen Gesamtzusammenhänge [1], [3].

**Abbildung 1**: Systemübersicht und Gegenüberstellung des UH-60A Antriebskonzepts (links) und des VARI-SPEED-II Antriebskonzepts (rechts).

Variable Rotordrehzahlen gelten bei zukünftigen Hochgeschwindigkeits-Drehflüglern als eine der zentralen Möglichkeiten, die Effizienz zu steigern, geräuschbedingte Emissionen zu reduzieren, sowie die Leistung zu optimieren [1]. Bei klassischen Hubschrauberantrieben mit konstanter Getriebeübersetzung kann der Rotorbetriebspunkt nicht optimal an einzelne Flugzustände angepasst werden. Dieser muss so gewählt werden, dass er für mehrere zeitlich dominierende Flughasen – insbesondere Schwebe-, Reiseflug- und Hochgeschwindigkeitsflug – akzeptable Betriebsbedingungen ermöglicht. Dieser Umstand bringt naturgemäß sowohl aerodynamische als auch systemisch bedingte Effizienznachteile mit sich [2].

Innerhalb der transnationalen Forschungsinitiative VARI-SPEED wurde daher ein technologiespezifischer Gegenentwurf entwickelt. Ein Compound-Split-Getriebekonzept mit integrierter elektrischer „Variator“-Funktion als zentrale Einheit erlaubt eine kontinuierliche Änderung der Hauptrotordrehzahl bei stets konstanter Turbinendrehzahl [1].

Dieses White Paper positioniert den VARI-SPEED-II-Ansatz der Technischen Universität Wien als systemisch konsistente Technologieplattform. Der Schwerpunkt liegt bewusst nicht auf neuartigen Regelungsalgorithmen, sondern setzt auf eine mechanisch und systemtechnisch fundierte Getriebearchitektur, deren Auslegung und Bewertung maßgeblich mithilfe der FVA-Workbench erfolgte [2], [3]. Durch die Kopplung von Antriebsystemauslegung, dynamischer Mehrkörpersystemsimulation und Systembewertung wird nachvollziehbar dargelegt, wie variable Rotordrehzahlen nicht als isoliertes Regelungsproblem, sondern als integrative Getriebe- und Systemdesignaufgabe zu verstehen sind.

1. Motivation und technologischer Kontext

Die Vorteile variabler Rotordrehzahlen an Drehflüglern sind seit mehreren Jahrzehnten bekannt und dennoch befassen sich kaum Forschungsgruppen eingehender damit, um hier vernünftige und technisch realisierbare Lösungen zu erarbeiten [2]. Während niedrige Rotordrehzahlen bei Reiseflug aerodynamische Vorteile und gleichzeitig geringere akustische Emissionen mit sich bringen, sind in Schwebeflugzuständen deutlich höhere Drehzahlen erforderlich, um ausreichende Blattauftriebsreserven sicherzustellen [2]. Versuche, diese divergierenden Anforderungen ausschließlich über eine Variation der Turbinendrehzahlen zu beherrschen, stoßen recht bald an Effizienz- oder Regelungsgrenzen - wenngleich auch aktuelle Tendenzen dahingehend zu verzeichnen sind. [4].

Die VARI-SPEED-Projektreihe verfolgt daher einen getriebetechnischen Lösungsansatz [1]. Ziel ist die Realisierung eines variablen Übersetzungsverhältnisses im Hauptgetriebe, ohne mechanische Schaltvorgänge und ohne unzulässige Massen- oder Systemkomplexitätszunahme. VARI-SPEED I zeigte die prinzipielle Machbarkeit variabler Rotordrehzahlen, während VARI-SPEED II den Schwerpunkt auf eine durchgängige dynamische Modellierung des gesamten Antriebsstrangs legte – von der Turbine über das Getriebe bis zum Hauptrotor [1], [2].

2. Architektur des VARI-SPEED-II-Compound-Split-Systems

**Abbildung 2**: Schematische Darstellung des Compound-Split Getriebes.

Darstellung der zwei gekoppelten Planetensätze als mechanische Hauptleistungspfade, sowie der An- und Abtriebs Verzahnungen des elektrischen Nebenpfades. Die Geometrien und Leistungsflüsse basieren auf einer Berechnung mittels FVA-Workbench und einer innerhalb dieser Softwareumgebung optimierten Auslegung [5],[1].

2.1 Grundkonzept Compound Split

Der im VARI-SPEED-II-Projekt verfolgte Ansatz desCompound-Split, basierend auf zwei gekoppelten Planetengetriebestufen, ermöglicht es, Leistung über einen mechanischen Hauptpfad und einen elektrischen „Variator“-Nebenpfad zu führen [2], [3]. Der „Variator“-Pfad wird durch zwei elektrische Maschinen realisiert, die entweder als Motor („Variator“-Betrieb) oder Generator („Variator“-Antrieb) eingesetzt werden. Entscheidendes Merkmal ist, dass leistungsspezifisch betrachtet nur ein geringer und begrenzter Anteil der Gesamtleistung über den elektrischen Pfad geführt wird, während der Hauptleistungsfluss weiterhin rein mechanisch über den Compound-Split erfolgt [2].

Diese Topologie kombiniert damit hohe Wirkungsgrade klassischer Getriebe mit der Flexibilität gekoppelter elektrischer Leistungsaufteilung. Die Rotordrehzahl wird dabei nicht diskret geschaltet, sondern kontinuierlich variiert, indem die Drehzahlverhältnisse innerhalb des Compound-Splits durch die beiden E-Maschinen gezielt gesteuert werden [1], [2].

**Abbildung 3**: Integration des Compound-Split Moduls in den Hubschrauber-Antriebsstrang.

Abbildung 3 – Links zeigt die Positionierung des Compound Splits im originalen Antriebsstrang des UH-60A anhand des blauen Kreises, dargestellt als FVA-Workbench Modell.

Abbildung 3 – Rechts zeigt den Compound-Split im eingebauten Zustand nach der Eingangsstufe und vor der Kegelrad-Sammelstufe, ebenfalls als FVA-Workbench Modell. Aus Gründen der Simulationsperformance und der Übersicht wird nur eine Seite des Antriebsstrangs betrachtet.

Bereits innerhalb der VARI-SPEED I Projektphase wurden unterschiedliche Konzepte und mehrere Integrationsstrategien analysiert [2]. Die letztlich in VARI-SPEED II verfolgte Architektur positioniert den Compound Split auf den beiden Eingangssträngen vor der Kegelrad-Sammelstufe des Hauptgetriebes [2], [3]. Dadurch muss jede Einheit lediglich die Leistung einer einzelnen Turbine übertragen, die gesamte Einheit bestehend aus Compound-Split und „Variatoren“ kommt dadurch jedoch zweimal im Antriebsstrang vor. Dieser Ansatz erlaubt es zudem eine Auswahl passender E-Maschinen zu treffen, da bezogen auf das spezifische Leistungsgewicht auf technologisch bereits existierende Komponenten zurückgegriffen werden konnte.

Diese Entscheidung ist sowohl aus mechanischer als auch aus systembedingter Sicht wesentlich. Sie führt nachvollziehbar zu geringeren Lasten auf Einzelkomponenten, verbessert die Skalierbarkeit des Gesamtsystems und resultiert in einer günstigeren Massenbilanz im Vergleich zu zentralen Architekturen, beispielsweise nur einer Einheit hinter der Kegelradstufe-Sammelstufe [2], [3].

3. Rolle von FVA-Workbench und Auslegungswerkzeugen

3.1 FVA-Workbench als zentrales Auslegungsinstrument

**Abbildung 4**: Mechanisch ausgelegtes Getriebe mittels FVA-Workbench (links). CAD-Modell des Gesamtantriebsstrangs als mittels CATIA®.

Die mechanische Auslegung des VARI-SPEED-II-Compound-Splits erfolgte maßgeblich innerhalb der FVA-Workbench Softwareumgebung [2], [3], [5]. Dieses industrienahe und dennoch forschungsgetriebene Werkzeug ermöglichte eine detaillierte Dimensionierung sämtlicher Zahnradstufen unter Berücksichtigung realer Lastannahmen, Lebensdaueranforderungen und Zahnkontaktanalysen. Insbesondere für die gekoppelte Planetenkonfiguration des Compound-Splits stellt die FVA-Workbench eine belastbare Basis für die Ermittlung von Zahnkontaktkräften und daraus resultierenden Sicherheitsfaktoren und Verzahnungswirkungsgraden zur Verfügung [2], [5].

Ein entscheidender methodischer Vorteil bestand darin, dass die Getriebestufen nicht isoliert, sondern als Teil des Gesamtsystems mit komplexer Leistungsverzweigung betrachtet wurden. Die Auslegung erfolgte auf Basis der jeweils höchsten Lastfälle entlang des möglichen variablen Drehzahlbandes, wodurch sichergestellt wurde, dass sowohl mechanische Integrität als auch Bauraum- und Massenanforderungen eingehalten bleiben [3].

3.2 Variantenvergleich und Massenoptimierung

Mithilfe der FVA-Workbench wurden verschiedene Architekturvarianten systematisch berechnet, bewertet und einander in einer Bewertungsmatrix gegenübergestellt [2], [5]. Besonders der Vergleich unterschiedlicher Positionierungen des Compound-Split-Moduls zeigte, dass Lösungen mit zentraler Leistungsübertragung zwar konstruktiv weniger aufwendig erscheinen, jedoch deutliche Nachteile hinsichtlich Gesamtmasse, Wälzlagerbelastung bzw. auch Bauraumbedarf aufweisen [2], [3].

Die im Projekt VARI-SPEED-II final gewählte Architektur resultiert primär aus einer getriebetechnischen Optimierung. Regelungstechnische Aspekte spielten in dieser Phase lediglich eine untergeordnete Rolle. Dies unterstreicht die zentrale Bedeutung klassischer Auslegungsmethoden für die Entwicklung neuartiger Antriebssysteme im Bereich der Drehflügler [2].

4. Dynamische Simulation und Systemmodellierung

Abbildung 5 zeigt ein Simulationsmodell abgebildet in Matlab-Simulink Simscape Multibody® auf Basis der in der FVA-Workbench ausgelegten Getriebeparameter zur Analyse transienter Effekte, Lastspitzen und Schwingungsanregung [6]

4.1 Übergang von der Auslegung zur dynamischen Simulation

**Abbildung 5**: Dynamisches Mehrkörpersimulationsmodell des VARI-SPEED-II Antriebssystems

Ausgehend von den in der FVA-Workbench ausgelegten Getriebekomponenten wurde ein detailliertes dynamisches Gesamtmodell des VARI-SPEED-II-Antriebsstrangs erstellt [2]. Dabei kamen Mehrkörpersimulationssoftwarelösungen zum Einsatz. Insbesondere Matlab-Simulink Simscape Multibody® zeigte sich dabei als zielführend um die ermittelten Massen-trägheits- und Steifigkeitsparameter konsistent zu übertragen [2], [3].

Diese enge Kopplung von Auslegung und Simulation stellt sicher, dass das dynamische Verhalten des Systems nicht auf idealisierten Annahmen basiert, sondern realitätsnahe mechanischen Eigenschaften der Getriebekomponenten widerspiegelt. Dadurch können transient auftretende Effekte wie Drehmomentspitzen, Schwingungsanregung sowie Wechselwirkungen zwischen mechanischem Haupt- und elektrischem „Variator“-Leistungspfad realistischer bewertet werden [2].

**Abbildung 6**: Leistungsfluss in den mechanischen Betriebsgrenzen MP1 (links) sowie MP 2 (rechts).

Tabelle 1: Vergleich der Drehzahlen und des Leistungsflusses bei minimaler und maximaler Rotordrehzahl.

	Input Speed (Bevel Gear) [rpm]	Main Rotor Speed [rpm]	Output Speed Variator [rpm]	Input Speed Variator [rpm]
Original UH60-A	5750	258	–	–
MP1	5750	190	1509	0
Transition	5750	~235	~780	~580
MP2	5750	284	0	1195

Die Simulationen zeigen, dass der Compound Split hinsichtlich einer variablen Drehzahl zwei mechanisch bedingte Randpunkte aufweist: einen Zustand minimaler Rotordrehzahl (MP1) und einen Zustand maximaler Rotordrehzahl (MP2) [2]. An diesen Randpunkten erfolgt der Leistungsfluss nahezu vollständig über den mechanischen Pfad. ‍

Zwischen diesen beiden mechanischen Übersetzungs-Zuständen wird ein begrenzter Leistungsanteil über die elektrischen Maschinen geführt. Die dynamischen Simulationen belegen, dass dieser Anteil im gesamten Betriebsbereich weit unterhalb der mechanisch übertragenen Leistung bleibt, was entscheidend für Wirkungsgrad, thermisches Management und Lebensdauer der elektrischen Komponenten ist [1], [2].

‍5. Regelung als integrierter Systemaspekt (Einordnung)

‍Die in begleitenden wissenschaftlichen Arbeiten entwickelten Regelungsansätze werden im Rahmen dieses White Papers bewusst nur einordnend behandelt [4]. Der Fokus liegt nicht auf der detaillierten Regler Auslegung, sondern auf der systemischen Rolle der Regelung an sich und innerhalb der mechanisch definierten Architektur.

‍Zentral ist dabei die Erkenntnis, dass die unbestritten benötigte Regelung im VARI-SPEED-II-Ansatz nicht als primärer Innovationstreiber fungiert, sondern als “Ermöglicher“ für eine getriebetechnisch wohldefinierte Systemstruktur dient [4]. Die Aufteilung in stationäre Leistungszuweisung und dynamische Schwingungsdämpfung ergibt sich unmittelbar aus dem mechanischen Aufbau des Compound Splits und den dynamischen Eigenschaften des Antriebsstrangs.

Dieser Ansatz unterscheidet sich grundlegend von regelungszentrierten Konzepten, bei denen mechanisch bedingte Schwächen durch komplexe Regelalgorithmen kompensiert werden müssen. Im VARI-SPEED-II-System wird die Regelung hingegen gezielt auf eine robuste mechanische Architektur abgestimmt. Dadurch reduziert sich die Komplexität der Regelung bei gleichzeitig steigender Technologietransparenz, was eine wesentliche Voraussetzung für die „Zertifizierbarkeit“ eines Luftfahrtantriebssystems darstellt [4].

6. Ergebnisse und technologische Bewertung

Die im Projekt VARI-SPEED erzielten Ergebnisse zeigen, dass eine Rotordrehzahlvariation von etwa −30 % bis +10 % gegenüber der Nominaldrehzahl realisierbar ist [2]. Diese Bandbreite ergibt sich aus der getriebetechnischen Auslegung des Compound-Split-Moduls sowie aus den kinematischen Randbedingungen der Gesamtarchitektur.

Die dynamischen Simulationen belegen, dass die mechanischen Belastungen der Hauptleistungspfad-Komponenten auch beim Durchfahren des variablen Drehzahlbereichs beherrschbar bleiben [2]. Gleichzeitig wird gezeigt, dass der über den elektrischen „Variator“-Pfad geführte Leistungsanteil begrenzt ist und deutlich unterhalb der mechanisch übertragenen Leistung liegt, was entscheidend für Wirkungsgrad, thermisches Management und Lebensdauer der elektrischen Maschinen ist [1].

Ein wesentliches Ergebnis ist die bestätigte Konsistenz zwischen der stationären, FVA- Workbench gestützten Auslegung und der dynamischer Systemsimulation [5],[6]. Die in der FVA-Workbench ermittelten Dimensionierungsparameter führen im dynamischen Modell weder zu unzulässigen Lastspitzen noch zu instabilen Betriebszuständen. Dadurch wird die im VARI-SPEED-II-Projekt angewandte methodische Vorgehensweise simulationsbasiert abgesichert. [2].

Aus technologischer Sicht positionieren diese Ergebnisse den VARI-SPEED-II-Compound-Split als belastbare Vorstufe für skalierte Prototyp-Demonstratoren, wie sie im Rahmen von VARI-SPEED III vorgesehen sind [1].

7. Methodisch-wissenschaftlicher Beitrag: FVA-gestützte Systementwicklung von Hubschrauberhauptgetrieben mit beschränkt variabler Übersetzung

Der zentrale wissenschaftlich-methodische Beitrag des VARI-SPEED-II-Ansatzes liegt in der durchgängigen Kopplung von Getriebeauslegung, Systemsimulation und Architekturentscheidung [1]. Diese Methodik unterscheidet sich grundlegend von variablen Antriebskonzepten, die primär regelungsgetrieben entwickelt werden und mechanische Architekturentscheidungen erst nachgelagert absichern.

7.1 FVA-Workbench als methodischer Ankerpunkt

Die FVA-Workbench fungiert im VARI-SPEED-II-Entwicklungsprozess als methodischer Ankerpunkt zwischen klassischer Getriebeauslegung und systemischer Modellbildung [2], [5]. Reale Verzahnungsgeometrie, Lastkollektive, Sicherheitsbeiwerte und Lebensdaueranforderungen werden explizit in die Systemarchitektur eingebracht, wodurch architektonische Entscheidungen bereits in einer frühen Entwicklungsphase mechanisch abgesichert werden können.

7.2 Übergang von stationärer Auslegung zu dynamischer Simulation

Die aus der FVA-Workbench gewonnenen Parameter werden konsistent in das dynamische Mehrkörpersimulationsmodell überführt [2], [5], [6]. Dadurch kann das dynamische Verhalten des Antriebsstrangs entlang des gesamten variablen Drehzahlbereichs untersucht werden, einschließlich transienter Lastspitzen und schwingungsrelevanter Betriebszustände [2].

7.3 Methodische Abgrenzung zu regelungszentrierten Ansätzen

Im Gegensatz zu regelungszentrierten Entwicklungen, bei denen mechanische Defizite durch komplexe Algorithmen kompensiert werden, folgt der VARI-SPEED-II-Ansatz einer mechanisch dominierten Systemlogik [4]. Die Regelung wird gezielt auf eine wohldefinierte, FVA-validierte Architektur aufgesetzt, was die Transparenz, Robustheit und potenzielle „Zertifizierbarkeit“ des Gesamtsystems, als in der Luftfahrt unabdingbare Grundvoraussetzung, erhöht.

8. Methodology Transferability und Generalisierbarkeit

Die im VARI-SPEED-II-Projekt entwickelte Methodik besitzt eine hohe Übertragbarkeit auf zukünftige Drehflügler-Antriebskonzepte, bei denen variable Rotordrehzahlen, hybride Leistungsflüsse oder alternative Energiequellen eine zentrale Rolle spielen [1].

8.1 Übertragbarkeit auf hybride Rotorcraft-Systeme

Hybridisierte Rotorcraft-Antriebe kombinieren Turbinen, elektrische Maschinen und Energiespeicher in unterschiedlicher Gewichtung. Die FVA-gestützte Systementwicklung erlaubt es, mechanische Haupt- und elektrische Nebenpfade frühzeitig gemeinsam zu dimensionieren und deren Wechselwirkungen systematisch zu bewerten [2].

8.2 Relevanz für wasserstoffbasierte und alternative Antriebe

Auch bei wasserstoffbasierten „Turboshaft“-Triebwerken oder Brennstoffzellensystemen bleibt die Anforderung nach effizienter Drehzahl- und Leistungsanpassung bestehen. Die VARI-SPEED-II-Methodik ist unabhängig von der primären Energiequelle anwendbar, da die mechanische Strukturierung des Antriebsstrangs technologieoffen erfolgt [3].

8.3 Anwendung auf Propeller- und „Tiltrotor“-Getriebe

Die Kombination aus FVA-basierter Getriebeauslegung und dynamischer Systemsimulation ist direkt auf Propellergetriebe von „Tiltrotor“- und „Tiltwing“-Konfigurationen übertragbar, bei denen stark divergierende Betriebsanforderungen zwischen vertikalem Schwebe- und anschließendem Reiseflug bestehen [1].

9. Technologiepositionierung und Ausblick

Der VARI-SPEED-II-Compound-Split-Ansatz positioniert sich als technologisch belastbare Plattform für variable Rotordrehzahlen in zukünftigen Rotorcraft-Antriebssystemen [1]. Seine Stärke liegt in der Kombination klassischer Getriebetechnik, FVA-gestützter Auslegung in Kombination mit systemischer Mehrkörpersimulation, die gemeinsam einen hohen technologischen Reife-Grad ermöglichen [2].

Die konsequente Verankerung mechanischer Entscheidungen in industriereifen Auslegungswerkzeugen reduziert Entwicklungsrisiken in späteren Demonstrator- und Prototypenphasen und erleichtert die Überführung in zulassungsnahe Programme [2]. Damit stellt der VARI-SPEED-II-Ansatz nicht nur eine konkrete technische Lösung, sondern auch eine übertragbare Methodik hinsichtlich der Entwicklung von Getrieben mit variablen Übersetzungen in der Luftfahrt bzw. auch der gültigen luftrechtlichen Regelwerke dar.

‍Appendix A – Traceability Matrix (Aussage → Quelle → Stelle)

Textabschnitt / Kernaussage	Quelle	Abschnitt / Seiten / Abbildungen
Motivation variable Rotordrehzahl	[2]	Introduction, pp. 1–3; Architecture, pp. 4–6
Effizienz- und Geräuschpotenziale	[2]	Figs. 8–9, pp. 7–8
Zielsetzung VARI-SPEED II	[1]	Project Overview, pp. 4–6
Compound-Split-Grundkonzept	[2], [3]	Architecture, pp. 4–6; Sec. 2–3, pp. 6–14
Begrenzter elektrischer Leistungsanteil	[1], [2]	Results Overview; Figs. 8–9
Platzierung vor Kegelradstufe	[2], [3]	Architecture Studies
FVA-Workbench-Auslegung	[2], [3]	Design & FVA, pp. 6–14
Übergang FVA → Mehrkörpersimulation	[2]	Modeling & Simulation
Mechanische Betriebspunkte MP1 / MP2	[2]	Figs. 8–9, pp. 7–8
Regelungseinordnung (2DOF)	[4]	Sec. IV–V, pp. 6–12
Methodological Contribution	[1]–[3]	Multiple sections
Methodology Transferability	[1]–[3]	Discussion sections
Technologiepositionierung	[1], [2]	Summary sections

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: Systemübersicht und Gegenüberstellung des UH-60A Antriebskonzepts (links) und des VARI-SPEED-II Antriebskonzepts (rechts). Quelle: [1], Sec. VARI-SPEED II Overview, pp. 4–6; Figs. 4–7, pp. 12–15. Copyright / Reuse: © TU Wien, ER25 VARI-SPEED II. Reproduktion oder Adaption mit Quellenangabe gestattet.
Abbildung 2: Schematische Darstellung des Compound-Split Getriebes. Quelle: [2], Sec. Architecture, pp. 4–6; [3], Sec. 2–3, pp. 6–14. Copyright / Reuse: © TU Wien / ADT Engineering. Abbildung adaptiert; Wiederverwendung mit Zitierung gestattet.
Abbildung 3: Integration des Compound-Split Moduls in den Hubschrauber-Antriebsstrang. Quelle: [2], Sec. Architecture, pp. 4–6; [3], Sec. 2–3, pp. 6–14. Copyright / Reuse: © TU Wien. Schematische Darstellung, erstellt auf Basis der zitierten Quellen.
Abbildung 4: Mechanisch ausgelegtes Getriebe mittels FVA-Workbench (links). CAD-Modell des Gesamtantriebsstrangs als mittels CATIA®.
Abbildung 5: Dynamisches Mehrkörpersimulationsmodell des VARI-SPEED-II Antriebssystems. Quelle: [2], Modeling & Simulation, pp. 6–9. Copyright / Reuse: © TU Wien. Modellabbildung; Weitergabe für nichtkommerzielle wissenschaftliche Zwecke gestattet.

Quellenverzeichnis

[1] Paschinger, P. (2019). Development and dynamic simulation of a variable-ratio transmission system for the UH-60 helicopter [Dissertation, Technische Universität Wien]. reposiTUm. https://doi.org/10.34726/hss.2019.52764 _ H. Mad et al., Vari-Speed II – Variable Rotor Speed for High-Speed Helicopters and Tiltrotor-/Tiltwing Aircraft, ER25 TU Wien Project Update, Oct. 2025.
[2] T. Scheu et al., "Dynamic Simulation of a Rotorcraft Main Transmission with Continuous Variable Ratio," Proceedings of the Vertical Flight Society 79th Annual Forum, West Palm Beach, FL, USA, May 2023.
[3] T. Scheu, C. Gross, A. Poks, R. Willinger, and M. Weigand, "Adaptive Speed Gearbox Design for the UH-60A Helicopter with Integrated Electric Variator," Vertical Flight Society Forum 81, Virginia Beach, VA, USA, May 2025.
[4] A. Poks et al., "Two-Degree-of-Freedom Compound Split Transmission Control for a Helicopter Powertrain," IEEE Transactions on Aerospace and Electronic Systems, 2025.
[5] FVA Workbench, https://www.fva-service.de/en/fvaworkbench
[6] Simulink Simscape Multibody®, https://www.mathworks.com/products/simscape-multibody.html

Autor

Assistant Prof. Dipl.-Ing. Dr.techn. Helmut Mad
Technische Universität Wien

Hubschrauber Antriebssystem mit variabler Übersetzung durch elektrischem „Variator“